本報(bào)記者 劉 釗

　　從試驗(yàn)場到開放路，從技術(shù)秀到商業(yè)賬，自動駕駛正迎來從“可展示”到“可落地”的關(guān)鍵窗口期。隨著AI大模型、世界模型、端到端算法快速上車，高階智駕從高端車型下探至主流車型。在此背景下一個更具現(xiàn)實(shí)意義的命題擺在產(chǎn)業(yè)面前：自動駕駛距離真正大規(guī)模商用還有多遠(yuǎn)？

　　在日前舉行的第二屆自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上，多位行業(yè)人士達(dá)成共識：當(dāng)前自動駕駛已不再是單一技術(shù)競賽，而是一項(xiàng)集技術(shù)成熟度、成本可控性、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)等多維度于一體的系統(tǒng)工程。

　　一方面，輔助駕駛滲透率持續(xù)提升，Robotaxi、無人重卡、自動泊車、園區(qū)接駁等場景加速驗(yàn)證，行業(yè)正擺脫早期概念炒作；另一方面，越接近高階自動駕駛，對安全驗(yàn)證、責(zé)任邊界、數(shù)據(jù)閉環(huán)、測試認(rèn)證和監(jiān)管協(xié)同的要求越高。自動駕駛產(chǎn)業(yè)正站在規(guī)?；瘧?yīng)用前夜，要想真正跨過這道門檻，還需回答好“能不能安全運(yùn)行”“能不能形成商業(yè)閉環(huán)”“能不能在監(jiān)管框架下持續(xù)迭代”三道核心問題。

　　成本下降帶動普及

　　產(chǎn)業(yè)從概念熱轉(zhuǎn)向價值戰(zhàn)

　　過去兩年，自動駕駛產(chǎn)業(yè)最顯著的變化是技術(shù)成本持續(xù)下行與應(yīng)用范圍快速擴(kuò)大。車百會研究院理事長張永偉在接受《證券日報(bào)》記者采訪時表示，過去兩年高階自動駕駛整體成本下降40%至60%，此前主要搭載于高端車型的智能駕駛功能，正加速滲透至十幾萬元級主流車型市場。隨著軟硬件成本下探，智能駕駛正從少數(shù)車型的配置賣點(diǎn)，轉(zhuǎn)變成更多用戶可實(shí)際體驗(yàn)的基礎(chǔ)功能。

　　這背后是汽車產(chǎn)業(yè)與AI、半導(dǎo)體、通信等產(chǎn)業(yè)的加速融合。過去，車企、芯片企業(yè)、算法公司、通信運(yùn)營商之間更多是鏈條式協(xié)作，各守一方陣地；如今，自動駕駛對數(shù)據(jù)、算力、網(wǎng)絡(luò)、傳感器、執(zhí)行器和整車平臺提出一體化要求，產(chǎn)業(yè)邊界不斷打破。自動駕駛的競爭，已從“車企自己的技術(shù)升級”，演變?yōu)橹悄芷嚠a(chǎn)業(yè)生態(tài)的綜合實(shí)力比拼。

　　市場端也在發(fā)生變化。中國汽車工業(yè)協(xié)會資料顯示，2026年我國L2級輔助駕駛新車滲透率有望達(dá)到較高水平，城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）滲透率也在持續(xù)提升。盡管不同機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)口徑存在差異，但行業(yè)普遍認(rèn)為，用戶對智能駕駛的態(tài)度正從最初的“不敢用”逐步轉(zhuǎn)向“愿意用”，并在部分高頻場景中形成使用習(xí)慣。

　　不過，普及不等于成熟。早期行業(yè)曾存在堆參數(shù)、拼硬件、炒概念等現(xiàn)象，消費(fèi)者也因體驗(yàn)不穩(wěn)定、功能邊界不清晰產(chǎn)生顧慮。如今，產(chǎn)業(yè)正回歸理性。張永偉認(rèn)為，自動駕駛逐漸進(jìn)入良性發(fā)展階段，企業(yè)不再簡單以參數(shù)作為宣傳重點(diǎn)，而是把安全、創(chuàng)新和自主可控作為核心競爭力。

　　在整車企業(yè)看來，自動駕駛競爭也不再是單點(diǎn)算法競爭。嵐圖汽車科技股份有限公司副總經(jīng)理謝文云表示，汽車產(chǎn)業(yè)正從智能化先行者邁向自動駕駛深水區(qū)，自動駕駛的終極競爭拼的是體系能力，而非參數(shù)高低。所謂體系能力，不僅包括感知算法和大模型，還包括芯片選型、域控開發(fā)、底盤執(zhí)行、云端數(shù)據(jù)、測試驗(yàn)證、用戶運(yùn)營和售后服務(wù)等全鏈條能力。

　　這也解釋了為何自動駕駛落地不能僅看單次演示效果。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，單一場景下跑得通，并不意味著全場景可復(fù)制；一款車的優(yōu)秀體驗(yàn)，也不代表整個車隊(duì)具備穩(wěn)定運(yùn)營能力。自動駕駛從“技術(shù)可用”走向“用戶愿用”，需要在日常通勤、高速巡航、停車充電、城區(qū)擁堵、惡劣天氣、異常交通參與者等場景中持續(xù)經(jīng)受考驗(yàn)。

　　AI大模型打開上限

　　數(shù)據(jù)閉環(huán)決定下限

　　如果說成本下降推動自動駕駛進(jìn)入更多車型，那么AI大模型的深度應(yīng)用，則正在打開技術(shù)能力的上限。

　　清華大學(xué)教授鄧志東認(rèn)為，自動駕駛正從過去分段式模塊架構(gòu)，向世界模型智能體快速演進(jìn)。過去，感知、預(yù)測、決策、規(guī)劃往往被拆分為不同模塊，很多駕駛規(guī)則依賴工程師編寫；如今，隨著VLA、世界模型、強(qiáng)化學(xué)習(xí)等技術(shù)逐步進(jìn)入產(chǎn)業(yè)實(shí)踐，系統(tǒng)正嘗試通過海量數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)復(fù)雜交通環(huán)境中的規(guī)律。

　　這意味著，車輛不再局限于識別前方車輛、行人與紅綠燈，還需理解多目標(biāo)間的空間關(guān)系、行為意圖和潛在風(fēng)險。自動駕駛系統(tǒng)要像“老司機(jī)”一樣，在動作執(zhí)行前預(yù)判后果，在復(fù)雜的道路博弈中選擇更安全、高效的行駛路徑。

　　但現(xiàn)實(shí)差距依然存在。中國第一汽車集團(tuán)有限公司研發(fā)總院首席設(shè)計(jì)師劉斌對《證券日報(bào)》記者表示，現(xiàn)有自動駕駛AI模型與人類多感官認(rèn)知仍存在偏差。人類駕駛并非僅依賴視覺，還會綜合聽覺信息、駕駛經(jīng)驗(yàn)及場景判斷。因此，未來自動駕駛需構(gòu)建多模態(tài)智駕基礎(chǔ)模型，將視頻、文本、動作、語音、地圖等多源信息進(jìn)行統(tǒng)一表征，以提升車輛對真實(shí)物理世界的理解能力。

　　AI大模型并非破解自動駕駛難題的“萬能鑰匙”。自動駕駛面對的是開放、動態(tài)且低容錯的物理世界，其長尾場景的復(fù)雜度遠(yuǎn)高于文本生成。車輛在道路上的每一次制動、變道、避讓，都可能涉及乘員、行人、其他車輛及公共交通秩序。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，大模型雖提升了系統(tǒng)的泛化能力，但數(shù)據(jù)質(zhì)量、測試強(qiáng)度與安全邊界仍是決定系統(tǒng)能否可靠落地的關(guān)鍵。

　　引望智能駕駛產(chǎn)品線總裁李文廣對《證券日報(bào)》記者表示，自動駕駛需要實(shí)現(xiàn)“看得更清楚、想得更明白、動作更到位、系統(tǒng)更可靠”。其中，“看得清楚”依賴傳感器性能與感知能力；“想得更明白”依托算法、算力和數(shù)據(jù)支撐；“動作更到位”需要制動、轉(zhuǎn)向、底盤等執(zhí)行系統(tǒng)協(xié)同配合；“系統(tǒng)更可靠”則要求操作系統(tǒng)、冗余設(shè)計(jì)和網(wǎng)絡(luò)安全經(jīng)受長期驗(yàn)證。自動駕駛正在向L3、L4級別邁進(jìn)，對整車系統(tǒng)穩(wěn)定性的要求也將越來越高。

　　商業(yè)場景正成為檢驗(yàn)技術(shù)實(shí)力的“試金石”。文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人兼CEO韓旭認(rèn)為，L4級自動駕駛并非“將來時”，在北京、廣州及部分海外市場，純無人駕駛車輛已進(jìn)入實(shí)際運(yùn)營場景。但他也提醒，L4級與L2++之間存在數(shù)量級差距，不能將局部演示等同于規(guī)?；\(yùn)營能力。真正的高階自動駕駛需要在公開道路、持續(xù)時間、車隊(duì)規(guī)模和重大安全事故等維度經(jīng)受全面驗(yàn)證。

　　重卡場景則走出了一條差異化的落地路徑。嬴徹科技創(chuàng)始人兼CEO馬喆人介紹，干線重卡具有車身長、重量大、響應(yīng)慢、掛車結(jié)構(gòu)復(fù)雜等特點(diǎn)，對感知、控制和安全冗余的要求明顯區(qū)別于乘用車。對于物流行業(yè)而言，自動駕駛不僅是技術(shù)層面的升級，更關(guān)系到運(yùn)輸安全、節(jié)能、司機(jī)疲勞度改善和運(yùn)營效率優(yōu)化。

　　安全標(biāo)準(zhǔn)加速補(bǔ)齊

　　商業(yè)落地仍需多方協(xié)同

　　技術(shù)向前迭代，規(guī)則必須同步跟進(jìn)。自動駕駛越接近規(guī)?；瘧?yīng)用，越需要標(biāo)準(zhǔn)、測試、監(jiān)管和保險體系形成閉環(huán)。當(dāng)前，我國L2級輔助駕駛車型滲透率快速提升，L3級進(jìn)入準(zhǔn)入試點(diǎn)，L4級開展大量示范應(yīng)用。與此同時，AI技術(shù)與智能駕駛的融合日益深入，端到端等方案成為開發(fā)新范式，也帶來了功能安全、預(yù)期功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)安全等新風(fēng)險。

　　自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)體系正在加速完善，為產(chǎn)業(yè)落地保駕護(hù)航。中汽智能科技黨委書記、副總經(jīng)理?xiàng)钫姳硎?，L2級相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)正處于報(bào)批公示階段，預(yù)計(jì)2027年1月份實(shí)施；L3級自動駕駛相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)處于征求意見階段，預(yù)計(jì)2026年下半年報(bào)批、2027年實(shí)施；AEB（自動緊急制動）、DMS（駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)）、ACC（自適應(yīng)巡航控制）、自動泊車等強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)也在推進(jìn)。未來，企業(yè)想要實(shí)現(xiàn)自動駕駛產(chǎn)品的規(guī)模化落地，不僅要證明功能可用，還要證明自身具備持續(xù)安全保障能力。

　　這對測試評價體系提出了更高要求。對此，楊正軍建議，仿真測試應(yīng)覆蓋主要場景，封閉場地需驗(yàn)證高風(fēng)險場景，實(shí)際道路測試則用于泛化場景校核，并結(jié)合審核評估、安全監(jiān)測等方式，系統(tǒng)保障產(chǎn)品安全。換言之，自動駕駛不能僅靠一次測試“過關(guān)”，而需建立貫穿研發(fā)、生產(chǎn)、運(yùn)營與升級全生命周期的安全管理機(jī)制。

　　基礎(chǔ)設(shè)施同樣是影響自動駕駛規(guī)?；涞氐年P(guān)鍵變量。中國移動上海產(chǎn)業(yè)研究院產(chǎn)業(yè)拓展總經(jīng)理兼智慧交通部總經(jīng)理蔣亞佳認(rèn)為，在自動駕駛進(jìn)入規(guī)模化商用關(guān)鍵階段后，行業(yè)對網(wǎng)絡(luò)服務(wù)可靠性、算力服務(wù)高效性以及智能服務(wù)專業(yè)性的需求將更加迫切。高可靠網(wǎng)絡(luò)、分級算力與全生命周期智能服務(wù)，將在車路協(xié)同、模型訓(xùn)練、遠(yuǎn)程監(jiān)管及安全運(yùn)營等場景中發(fā)揮關(guān)鍵作用。

　　自動駕駛的規(guī)?；涞夭粫H依賴單一路徑，而是呈現(xiàn)“多場景并行、分階段突破”的發(fā)展格局。在乘用車領(lǐng)域，L2級向L3級的技術(shù)演進(jìn)有望構(gòu)建更完整的數(shù)據(jù)閉環(huán)；Robotaxi需在限定區(qū)域內(nèi)提升運(yùn)營密度和服務(wù)效率；干線物流、港口、礦區(qū)、園區(qū)等場景因路線相對固定、運(yùn)營主體明確，或率先形成商業(yè)閉環(huán)；自動泊車、無人接駁等低速場景，也可能成為L4級功能規(guī)?；?yàn)證的重要入口。

　　向深處扎根、向遠(yuǎn)處延伸，自動駕駛產(chǎn)業(yè)的真正考驗(yàn)才剛剛拉開序幕。未來幾年，行業(yè)競爭的重點(diǎn)將從“誰率先發(fā)布功能”轉(zhuǎn)向“誰能實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定運(yùn)營、持續(xù)降本并守住安全底線”。對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，自動駕駛不僅是智能化下半場的重要賽點(diǎn)，更將成為人工智能與實(shí)體經(jīng)濟(jì)深度融合的關(guān)鍵實(shí)踐。